涵洞隧道

案例名稱：無(wú)錫地鐵2號(hào)線1標(biāo)段--涵洞隧道

案例描述： 本工程位于京滬高鐵新無(wú)錫東站房下

，垂直于京滬高鐵站場(chǎng)

，為地下一層島式站

。站前設(shè)單渡線

，站后設(shè)交叉渡線

、停車線。車站的起點(diǎn)設(shè)計(jì)里程為右DK24+965.635

，終點(diǎn)設(shè)計(jì)里程為DK25+595.185

，車站外包全長(zhǎng)629.550m

，外包寬度為20.500m。采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)

，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)。
因誘導(dǎo)縫

、施工縫規(guī)劃需避開(kāi)樁、柱位

、結(jié)構(gòu)梁1/3處、板開(kāi)孔及墻位等要求

，結(jié)構(gòu)分塊不等長(zhǎng)

，造成模板設(shè)計(jì)有難度

。基礎(chǔ)與墻

、墻與頂板一體施工

，基礎(chǔ)墻高1.1m

，外墻高5.71m

，內(nèi)墻高5.11m

，高度高，側(cè)壓力大

，而且內(nèi)墻模板拆除時(shí)無(wú)法直接利用起吊設(shè)備

，整個(gè)施工過(guò)程對(duì)模板支撐體系及裝拆有很大的難度

。
本工程內(nèi)側(cè)墻模板采用移模系統(tǒng)，由原支撐架立桿、承重三角架

、移模軌道、滑輪及手拉葫蘆等部分組成

。移模系統(tǒng)的應(yīng)用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來(lái)的模板拆除

、移運(yùn)的難題

，在保證混凝土澆筑安全、質(zhì)量及降低成本的前提下

，移模系統(tǒng)對(duì)施工的便捷及成本控制帶來(lái)了很大的積極效應(yīng)

。
支撐架采用B型（Φ48）承插型盤扣式鋼管支架

，支架立桿間距主要1.2×1.2m，局部采用1.2×1.5m

，標(biāo)準(zhǔn)步距為1.5m。側(cè)向支撐設(shè)計(jì)采用雙向可調(diào)水平支撐與單向可調(diào)水平支撐相結(jié)合的方式

，將兩側(cè)模板或單側(cè)模板固定并支撐

。
模板

、支撐架成體系的典型案例，尤其是采用了內(nèi)側(cè)墻模板拆除移模新技術(shù)

，綜合了速捷架

、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性

?div id="m50uktp" class="box-center"> ？煽焖俳M裝

、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動(dòng)力施工成本

。

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案例名稱：南京地鐵3號(hào)線02標(biāo)--涵洞隧道

案例描述：

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案例名稱：無(wú)錫地鐵二號(hào)線2標(biāo)土建工程支撐系統(tǒng)--涵洞隧道

案例描述： 本工程位于京滬高鐵新無(wú)錫東站房下，垂直于京滬高鐵站場(chǎng)

，為地下一層島式站

。站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線、停車線

。車站的起點(diǎn)設(shè)計(jì)里程為右DK24+965.635，終點(diǎn)設(shè)計(jì)里程為DK25+595.185

，車站外包全長(zhǎng)629.550m

，外包寬度為20.500m

。采用單柱雙跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)，局部雙柱三跨鋼筋混凝土箱形結(jié)構(gòu)

。
因誘導(dǎo)縫

、施工縫規(guī)劃需避開(kāi)樁

、柱位

、結(jié)構(gòu)梁1/3處、板開(kāi)孔及墻位等要求

，結(jié)構(gòu)分塊不等長(zhǎng)

，造成模板設(shè)計(jì)有難度

。基礎(chǔ)與墻

、墻與頂板一體施工，基礎(chǔ)墻高1.1m

，外墻高5.71m，內(nèi)墻高5.11m

，高度高，側(cè)壓力大

，而且內(nèi)墻模板拆除時(shí)無(wú)法直接利用起吊設(shè)備

，整個(gè)施工過(guò)程對(duì)模板支撐體系及裝拆有很大的難度。
本工程內(nèi)側(cè)墻模板采用移模系統(tǒng)

，由原支撐架立桿、承重三角架

、移模軌道

、滑輪及手拉葫蘆等部分組成

。移模系統(tǒng)的應(yīng)用主要解決了墻與頂板一體施工所帶來(lái)的模板拆除

、移運(yùn)的難題

，在保證混凝土澆筑安全、質(zhì)量及降低成本的前提下

，移模系統(tǒng)對(duì)施工的便捷及成本控制帶來(lái)了很大的積極效應(yīng)

。
支撐架采用B型（Φ48）承插型盤扣式鋼管支架，支架立桿間距主要1.2×1.2m

，局部采用1.2×1.5m，標(biāo)準(zhǔn)步距為1.5m

。側(cè)向支撐設(shè)計(jì)采用雙向可調(diào)水平支撐與單向可調(diào)水平支撐相結(jié)合的方式，將兩側(cè)模板或單側(cè)模板固定并支撐

。
模板、支撐架成體系的典型案例

，尤其是采用了內(nèi)側(cè)墻模板拆除移模新技術(shù)

，綜合了速捷架

、系統(tǒng)模板的優(yōu)越性?div id="4qifd00" class="flower right">

？煽焖俳M裝

、拆卸，在保證工期的前提下大幅度節(jié)約了材料和勞動(dòng)力施工成本

。

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案例名稱：蘇州地鐵二號(hào)線延伸段01標(biāo)--涵洞隧道

案例描述：

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案例名稱：南京地鐵3號(hào)線02標(biāo)土建工程支撐系統(tǒng)--涵洞隧道

案例描述：

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案例名稱：南京祿口機(jī)場(chǎng)航站樓下穿通道支撐--涵洞隧道

案例描述：

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案例名稱：珠港澳大橋島隧工程支撐架--涵洞隧道

案例描述： 港珠澳大橋位于珠江口伶仃洋海域

，島隧工程西人工島為實(shí)現(xiàn)珠海至香港橋隧轉(zhuǎn)換的過(guò)渡段

。為盡快具備沉管對(duì)接條件，提供海上段沉管施工作業(yè)面

，在島隧結(jié)合處暗埋段沉管隧道設(shè)置止推段

。如果說(shuō)島隧項(xiàng)目是港珠澳大橋的核心工程

，那么止推段亦是核心中的核心。
西人工島暗埋段模板采用我速捷公司設(shè)計(jì)的系統(tǒng)模板

，支撐架采用承插型盤扣式鋼管支架。面對(duì)一系列工程難點(diǎn)如：墻與板一體化施工且墻高度較高的特點(diǎn)

，底板加腋高135cm，異形板擺放定位存在較大困難

；尤其是內(nèi)墻高635cm

，如何既要保證模板穩(wěn)定又需要保證其擺放精度方面等

，速捷架針對(duì)這些難點(diǎn)精心設(shè)計(jì)施工方案

，使速捷架能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)

。
面對(duì)施工難度大

、施工工藝新、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高

，速捷公司將堅(jiān)持工藝研討

，深入學(xué)習(xí)國(guó)際國(guó)內(nèi)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

，不斷改進(jìn)和優(yōu)化施工工藝。使一個(gè)個(gè)更快

、更省

、更安全的奇跡不斷誕生

。

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案例名稱：無(wú)錫市軌道交通二號(hào)線土建工程模板系統(tǒng)--涵洞隧道

案例描述：

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案例名稱：無(wú)錫市軌道交通二號(hào)線03標(biāo)支撐系統(tǒng)--涵洞隧道

案例描述：

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